新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

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过去三四年,造新能源车成为一种“创业共识”,中国市场上的造车新势力一度多达上百家。

但上百家新势力中,成功拿到造车资质的屈指可数,它们往往为了一张资质付出很大的代价:

威马11.8亿收购了大连黄海,拜腾承担了8.5亿一汽华利的债务,理想汽车6.5亿收购了力帆……对于资金本来就不充裕的新势力而言,这份代价究竟有多重,只有这些企业自己知道。

但如果我们把目光放到整个汽车市场,就会发现——有资质却造不出车的玩家,再加上一些经营不善勉强维持的传统车企,这些企业持有的资质数量,其实已经比当下正在寻求资质的玩家多出来很多。

具体数据上,光我自己整理出来的,就有30多家有资质但是基本不生产的车企,然而目前新入局的玩家中,有点上进心的又缺资质的,我能想起来的也就只有小米、盒子、青橙时代、牛创和宾理,这5个玩家而已。

从数据上看,绝对可以说造车资质已经供过于求了。

这个数据直接公开我怕得罪人,但可以给大家举个例子:目前已经倒下的新势力手里闲置的资质有:拜腾、前途、博郡、红星、国金、青年、长江、比速——光是简单数一数比较知名的就有8个,远远多于新入局玩家的数量。

更不用说那些半死不活的传统车企手里的牌照了,比如猎豹汽车手里就有俩。

但奇怪的是,市场上“待售”的造车资质的价值并没有像供需关系数据那样一路下滑,反而依然是一证难求的状况。

这种极为不合理的反常现象,自然有它存在的原因。

因为目前闲置下来的造车资质,很多都存在各种各样的问题。

最常见的问题是钱。

钱的问题分两种,一种是某个企业不行了,但百足之虫死而不僵。地方正好谈了一个新企业过来接盘,僵尸企业看到有机可乘,趁机坐地涨价,原本5亿能卖,企业非要10亿。而买方为了降低拿到资质的成本,也要压低收购价格,这样双方根本谈不拢。

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另一种是企业跟地方谈不到一起。

这里面就有的说了:

通常我们在新闻里看到地方给企业支持了几十、几百个亿,其实除了现金外,还包括了很多其他形式上的支持。

比如以产能、税收等条件为基础, “免费”给企业土地,这事儿就在上海和特斯拉的对赌协议中提到了。甚至理论上在对赌协议中可以把厂房也给包了,以及再加上一些税收上的优惠政策。虽然都不涉及具体的钱,但无论土地还是厂房,都“价值不菲”。

留意过新势力融资历程的人都会发现,大部分企业从天使轮到上市,总的融资额度基本也就是100-200亿,新闻里企业去某地建厂拿到的支持一般是70-80亿甚至100亿——企业总不能把大部分钱都拿去买地建厂吧?所以其实企业拿地建厂都是有专项资金来完成。

企业并不能把所有钱都拿去建厂,我们看到的很多建厂,都要靠政府给予土地、厂房、税收等方面的支持。

有些地方虽然有地,但能给的其他支持不多,这时候很多企业也不愿意来。

除了钱之外,还有债。

这里说的债务问题,并不是简单的让买方帮忙还债,或者出售的时候把债务进行剥离,因为——能这么简单解决问题的企业,基本都被买走了。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

留下来的企业大都存在原有股东之间意见不一致的问题,比如有的股东想卖8亿,有的想卖10亿;有的涉及到地方股东对国有资产保值增值的要求;有的地方股东为了招商引资想尽快把“壳”企业其他的股东手里股份收回来,但其他股东可能还想继续参与造车。

有人可能会问:为什么不能先破产清算了债务,然后再卖资质?

原因是,如果执行破产清算,那对于政府而言这家公司就倒闭了,它的资质也会被政府从名单里面拿出去,这样就真的什么都没有了。

所以这种情况就得先让原来的股东之间谈清楚怎么进行重组,之后才能谈收购的事情。

所谓重组,就是通过重新注资、债转股等这些形式理清债务,但是股东、债主方面肯定存在不同利益,很难谈拢,原有股东也都多不愿意再注资,或者没有能力再注资。

还有一种比较常见情况,是地方需要先解决之前投资的一些遗留问题,导致很长一段时间内都无法让这张资质利用起来。

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这种问题可小可大,可简单可复杂。

一个简单的例子是:地方10亿元入股,占30%。重组的时候,价值降低了60%,地方只能收回4亿,那少的6亿怎么解释?这不是简单的亏损问题,往大了说就可能涉及到国有资产流失。

更为复杂的例子是:有的企业暴雷了,那么就要等把暴雷涉及到的人和事处理好才能考虑接下来的运作。

这种情况要等待地方先解决好问题,时间往往要等很长很长。

甚至还有一种99%人都想不到的情况,比如企业欠着20亿,但只能卖5亿。

在这种情况下,旁观者想的是“有5个亿总比没有强”,但对于企业的股东来说,如果去做破产,股东只需要在出资范围内承担有限责任就好了。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

如果卖给下家,这群股东就欠了15个亿,对于一些钱比较少的股东来说,相比之下还不如直接让企业破产呢。

对于钱比较多的股东来说,就无所谓,这时候就形成了企业宁可等人高价接盘,也不会低价卖给真想造车的玩家的局面。

在这些原因的影响下,才出现了明明市场上有一堆僵尸车企拿着资质不生产,造车资质却依然一证难求的奇怪局面。

但从今年开始,造车资质的“账面价值”可能要一路下滑了。

原因有多方面的。首先,目前新能源车在中国市场上的渗透率,已经突破了20%这个至关重要的点。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

图片来源:崔东树的文章《乘用车市场运行特征分析

——在中国汽车市场进入存量时代后,新能源车突破20%,意味着传统燃油车市场也要减少大约20%。

从宏观角度去看,一个市场突然缩水20%,是一个很可怕、甚至致命的情况。

因为和大多数人想象不一样的是:整个市场的20%并不是平均减少的——头部车企可能就损失个5%无伤大雅,但中部车企可能会减少20%从而导致赚不到钱,但好歹是盈亏平衡勉强维持,而尾部车企一旦减少40%的订单,就可能大幅亏损,从而被迫停产。

道理也很简单,从产品和产品竞争的角度而言,头部玩家的产品竞争力最强,受到新势力的冲击也小,但尾部的玩家的产品就完全没法和新势力打了。

于是那些第二、三梯队的品牌,就会开始陆续退出市场,它们的造车资质也就会因此闲置下来。

再叠加统一大市场政策,一些地方保护的操作可能失效,中国汽车市场的集中程度会开始进一步提高。

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除了市场的变化之外,新势力之间残酷的淘汰也会增加市场上资质的供应量。

而就新进入市场的新势力而言,并不像前几年那样,有数以百计的玩家进入争抢几十个名额,同时大部分新玩家选择从代工开始造第一台车,这意味着他们对资质的需求,并没有外界看上去那么紧迫。

供应的增加和需求的“佛系”,指向一个结果——我们认为资质是一个卖方市场,但事实上,这很可能会变成一个买方市场。

这种变化的速度可能会快到让人猝不及防,原本地方出土地,车企买资质的产业发展模式,可能会就此结束。

现在地方和企业之间合作,双方最大的障碍既不在于钱,也不在于供应链,而是在于企业认为自己能做多大,和地方认为企业能不能做好之间的差异。

地方和企业所有的谈判事项,本质上都是围绕这个主题延伸出来的。

地方对企业信心不足,愿意给的支持就少,反之地方对企业信心多,也就愿意多给一些支持。

有意思的是:对于不同的企业而言,它们在地方眼里的靠谱程度是完全不同的。蔚来当年之所以谈了那么多家都谈不下去,原因就是李斌的用户运营理念在当时太先进了,很多人只看到了蔚来表面上的烧钱现状,但没有意识到蔚来老带新比例超过50%意味着什么。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

后面的新势力基本就好懂多了。

比如最好懂的小米,本质上就是一个非常成功的制造业企业,它的产品更多面向C端的市场,它的创始人讲故事、营销能力、关注度在全国范围内都是屈指一数的,这意味着小米造车成功的概率极大。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

所以北京错过了蔚来之后,果断拿下了小米,而武汉则一直打着“雷军母校”的感情牌,争取小米的第二家工厂能落地武汉。

小米这样的企业根本不愁造车资质,因为对于地方来说,这么高确定性的投资机会是绝对不可能放走的,估计在北京的对接下,宝沃的资质会转给小米。

除了小米之外,目前新入场的还有之前提到过的轻橙时代、盒子汽车、牛创和宾理。

轻橙时代“理论上”是这批新造车玩家中最不缺钱的:创始人边标多年从事金融工作,因此在金融圈有大量的人脉。而目前,新能源赛道的风险投资机构过于拥挤,对很多资本来说,它们仍然希望能有一个让他们在被投企业有更大话语权的入场机会。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

有意思的地方是,只要国家法规允许代工,那么轻橙时代就不太需要一张资质。

因为从ROI(投资回报率)和资产折旧的角度讲,卖车远远没有直接做金融业务赚钱,所以作为“资本造车代表”的轻橙时代,大概率会走轻资产的方式运营。

比如盒子汽车因为只做ToB业务,所以这家企业能不能活下来,取决于地方的B端市场能不能给它提供足够的空间。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

原因是每个地方都会尽可能的保护自己本地的车企,这种保护的方式通常就体现在to B端市场的采购上,比如北京的出租车几乎清一色北汽,上海的出租车很多都是大众途安和上汽荣威……

所以对于盒子汽车来说,首先得找一家B端市场足够大,同时又没有大车企的省,这样的地方真不好找。

不过如果大一统市场政策能快速落地,那么对盒子汽车而言无疑是重大利好。

比如宾理,创始人是过去把大众带上辉煌的铁血改革家苏伟铭。虽然表面上看苏伟铭并不算是“新玩家”,但考虑到在大众内部涉及新能源的事业都是苏伟铭做的提前准备,例如18年开始就布局了专注车联网、人工智能的Mobility AISA、专注于造新能源车的江淮大众、专注充电站布局的开迈斯,可以说苏伟铭并不是一个保守的创始人,也不完全是一个“传统汽车人”。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

不过宾理目前还没有公布车型和具体的产品规划,外界还在等它给出造车的第一份答卷。

比如牛创,创始人李一男也是高端两轮小牛电动车的创始人,现在才入场造车的逻辑是他认为这时候可以融到足够的钱,同时小牛电动的工厂位于江苏常州,估计后续牛创的资质也会从江苏范围内拿。

新势力花费几个亿抢的造车资质,其实已经“供过于求”了

不过江苏的很多企业都暴雷了,比如赛麟,比如拜腾,这些企业虽然有资质,但能不能及时清理出来转给牛创,也是个未知数。

总结:考虑到电池价格不断上涨,以及传统品牌也纷纷开始加码新能源,第三批新势力们极有可能是最后一批新势力了,这些新势力的优劣势都非常明显,就要看下一个果断出手的城市是哪家了。

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